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1、京城股份是做什么的
京城股份是一家主营气体运输装备制造的公司。经营范围:普通货运；专业承包。一般经营范围:开发、设计、销售、安装、调试、维修低温储运容器、压缩机(活塞式压缩机、隔膜式压缩机、核膜式压缩机)及配件；机电设备；技术咨询和技术服务；经贸磋商；货物、技术和代理进出口。拓展资料：
1、 作为国内氢能利用的龙头企业，京诚股份(600860)在氢能气体储运设备制造方面具有核心优势。去年公开募集资金建设IV型储氢瓶产能。未来随着行业的发展和产能的增加，有望迎来业绩快速增长期。
2、 公开资料显示，北京京诚机电有限公司主营业务为气体储运设备制造；公司主要产品有车用液化天然气(LNG)气瓶、车用压缩天然气(CNG)气瓶、无缝钢气瓶、焊接钢气瓶、焊接绝缘气瓶、碳纤维全缠绕复合气瓶、无石棉填料冲板乙炔气瓶ISO罐式集装箱、氢燃料电池用铝内碳纤维全缠绕复合气瓶、低温储罐、LNG加气站设备等。运输成本主要与储氢和运输有关。在这方面，目前国际市场上广泛使用的IV型储氢瓶在国内长期处于空白状态。
3、 储氢瓶一般包括四种类型:I型瓶全部为钢制，主要缺点是较重，不适合车辆使用，因此可以放在氢气加气站作为固定储氢；_、_型瓶用金属内衬碳纤维包裹，相对较重，但比_型瓶轻。_型瓶是全包裹碳纤维的塑料内胆，质量最轻，适合车载，是国外主流技术路线。事实上，我国已经开展了IV型压缩天然气气瓶的研究和应用。但由于初期设计、制造、检测技术不成熟，产品存在一定缺陷，导致安全事故，仍被禁止使用。目前，IV型储氢瓶仍是国内氢能行业的“卡脖子”问题。
2、硫酸储罐哪家好？
3、【汽车人】丰田在华发展氢能,依托内陆或更好选择
?海马当前任务，当然是找到资金，一方面保壳；另一方面要强化投入该项目，压力还是很大的。?文 /《汽车人》齐策?3月24日，海南马自达与丰田（中国）投资有限公司签署《关于在氢燃料电池汽车研发与产业化领域开展战略合作的框架协议》（以下简称《氢协议》）。这件事已经被海马汽车董事长兼创办人景柱念叨了很久。作为第十四届全国人大代表，景柱多次在各种场合提出在海南建设氢能项目、发展氢产业，没想到还真被他推动向前迈了一大步。海马押宝氢能的理由海马汽车会因此运营获得改善吗？应该很难，除非丰田愿意直接向双方的氢项目注入资金。协议尚无实操内容，是名副其实的框架性协议，所有条款自然都是非受限的。而且，《氢协议》里面虽然提到了“推动商业化运营”，但不涉及合资公司，也不涉及资本注入，更缺乏对运营的部署，推动商业化是目标而非手段。这样的协议，很可能不是景柱最终想要的，但已经是当前最好的。丰田自己的氢燃料乘用车商用化，都走得很艰难，至今也没有盈利。因此，海马方面指望赚钱暂时是没戏了。该协议对海马当前的运营并无直接帮助，反而加剧了现金流的压力。自从2017年景柱回归重任海南马自达董事长之后，海马未能扭亏，反而持续下滑。截至2022年底，海马6年亏损66亿元，其业务早就边缘化了。而且，2021年底，海马与小鹏的代工合同到期未能续约，海马的日子更难过了。习惯能源和电动车，海马都有尝试，效果都不好。其月销量已经下滑到2000辆这个档次，退化为海南地方企业，丧失了向全国辐射品牌的能力。资本市场上，上市的海马早就尝到了“披星戴帽”的滋味，靠着卖房等操作，才勉强保壳。自从今年1月宣布2022年预亏12亿-18亿元（很可能达上限）之后，再次面临保壳。这俩月，海马和滴滴、小米的绯闻，先后破灭。这次签署的《氢协议》，并未赢得投资者的谅解，当日和此后几个交易日海马股价连跌。看来，资本市场也认为与丰田的协议能不能赚钱还两说，就算能，也远水解不了近渴。海南省政府的支持内容不过，这事不能只从企业层面看，还要将目光放大一点。2021年，也就是海南省经济特区建立30周年的时候，中央赋予海南省的四大战略定位是“全面深化改革开放试验区、国家生态文明试验区、国际旅游消费中心、国家重大战略服务保障区”。很多人将这些定位理解为不许海南搞工业，这显然是错误的。海南的资源禀赋，天然不适合做重工业，因为独一无二的兼领热带和亚热带区域，且已经明确2025年“封关”，建立自贸港，也决定了海南的工业侧重点，是发展零碳工业及其产业链。汽车这一块，除了电动，氢能是符合零碳要求的，前提是氢能获取的来源符合碳排要求。去年9月底，海南省发了一份《海南省碳达峰实施方案》，其中指明了要发展哪些清洁能源，包括天然气（船用）、捕捉二氧化碳制甲醇、生态碳汇和氢能利用。令海马失望的是，对氢能着墨不多——氢并未因此获取突出地位。其中只有一个大概的规划，即建立制氢、储运氢及用氢的全产业链，打造一区（氢能产业先行示范区）、一环（全岛场景应用示范环）、多点（氢能产业发展落地平台）的氢能发展路径。这类政策也是框架性的，指望这个政策下来就有政府资金拨付，可能性几乎没有。但是，政府将为“氢产业链”开绿灯，允许规模化铺开（全岛）。目前氢产业的定性为“示范”，言外之意是暂时不看好商业价值。而氢燃料汽车作为下游应用环节，必须由企业带动投资，刺激上游基础设施发育。同时，企业也得投入一部分资金，参与上游“制、储、运”三个环节的基建。根据以往经验，唯一能让地方政府掏钱的氢能汽车应用，是公交车项目。少数固定补能点，就能支撑固定线路、里程相对固定的场景服务模式。而且，这类公用事业一般都是由政府支持的赔钱项目，本质上是公益的。多赔一点，政府也能接受。但是放在私人用车场景上，如果只是一个岛，应用未免狭窄。氢能的“制、储、运”都需要花大价钱。丰田为什么选择海马丰田已经证明了，氢产业是资本和技术密集型产业，前期投入巨大。后期需要上规模，并持续扩张用户群、长期运营，才能将成本摊薄。在利润不高的情况下，氢能项目难以以量取胜。这种级别的投资，小国无能为力。靠外资和外来技术，规模也很难上去。如此成本高、单价也高，就很难有竞争力。所以，投资地比技术本身还重要。丰田已经投资了多年，甚至自己牵头搞定了整条氢产业链技术群（经济性暂且不论），并煞费苦心地有条件、免费开放了几千项专利，但一直曲高和寡。德系和美系品牌全面退出的结果，全球玩氢的乘用车品牌，就剩丰田和当代。丰田一直希望能扩大朋友圈，找到大国合作伙伴。2022年底，丰田在广州车展发布了第二代Mirai，并由广汽丰田以纯进口方式引进了50辆，丰田自己掏钱补贴的结果是，售价75万元。这批车过后再无下文。广汽方面，早就决定大上电动，对这个潜在的项目，似乎没什么兴趣。丰田因此找了第三个中国合作伙伴海马。而海马立足于海南发展氢能。这样问题就来了，海南越来越像半孤立的海岛经济体。即便尚未封关，汽车市场规模也上不去。2022年海南新车销量16.2万辆，其中新能源7.4万辆，占比45.6%，渗透率已经很高。海马新车型将全面应用第二代Mirai，成本上很难比丰田做得更好。唯一有希望的，是氢的获取，海马比丰田来得便宜，但这已经是使用端的成本了，售价很难压下来。海马的财务状况，又很难给予丰田那样的补贴。如此，正向循环很难展开。这个协议框架有效期10年，别说海马还能不能活10年，就是眼前这关（保壳），海马都还未有应对方案。尽管景柱长袖善舞，不断给亏损的海马找到资金，但维系一个需要长期输血的项目，对于一个连年亏损的车企来说，可能不是好主意。海南的禀赋问题海南省也没有其它选择，海马是唯一本土企业。海南省已经采取措施，正在逐渐搞定氢能上游来源。2021年12月，海马在海口建设的“光伏电解水制氢及高压加氢一体化站”正式落成。光伏发电，然后裂解水获得氢，这是妥妥的“绿氢”。而市面上95%的氢是来自石化、煤炭冶炼的副产品，即“灰氢”。中间还有个“蓝氢”，即采用了碳捕集措施的化石能源制得的氢气，碳排放强度大幅度降低。一体站的好处，是回避了运氢，并将储存压力降到比较小（以销定产，随产随销）。海马没说这个一体站的制氢能力，但实际上能服务多少车（丰田第二代Mirai有3个70MPa储罐，共装5.6kg液态氢），并不乐观。这方面，内蒙古、山西、河北一些风力和光能比较丰腴的地区，有天然优势。内蒙古光伏/风力制氢，每公斤氢成本已经降到10元左右，居然能和天然气等化石能源比较成本优势了。而海南植被茂密，山地多、空地少，就算将来大面积部署海上风力发电制氢，其成本也无法和内蒙古之类的地方相比。2021年，中石化在海南投建了“琼海博鳌银丰加氢站”